Depuis plus de deux ans, l’enquête judiciaire française ouverte sur la société Pefaco, spécialisée dans l’hôtellerie et les jeux, très implantée en Afrique, avançait en toute discrétion. Elle a finalement conduit les policiers de l’Office central de lutte contre la corruption et les infractions financières et fiscales (OCLCLIFF) chez l’industriel Vincent Bolloré.
Vendredi 8 avril, la tour Bolloré à Puteaux (Hauts-de-Seine), siège notamment du groupe Bolloré Africa Logistics, a fait l’objet d’une perquisition sur commission rogatoire des juges d’instruction financiers Serge Tournaire et Aude Buresi. A cette occasion, le bureau du PDG, Vincent Bolloré, alors en déplacement en Bretagne, ainsi que celui du directeur général et du directeur juridique du groupe, ont été visités par les enquêteurs. Une opération qui est venue donner une tout autre dimension à l’enquête initiale. Les policiers se demandent en effet aujourd’hui si le groupe du milliardaire breton a utilisé son bras publicitaire, Havas, pour faciliter l’obtention de la gestion des ports de Conakry en Guinée et de Lomé au Togo.Dans un communiqué, le groupe Bolloré indique mardi « qu’il n’a entretenu et qu’il n’entretient aucune relation avec la société Pefaco et ses dirigeants ».
Le cadre d’Havas qui mène les enquêteurs à Bolloré
C’est en effet de façon incidente que les magistrats ont été amenés à s’intéresser aux affaires africaines du groupe Bolloré, présent dans 46 pays du continent où il s’est imposé dans la logistique portuaire. Plus précisément en se penchant sur l’entregent de Francis Perez, président du groupe Pefaco.
Cette société française, basée à Barcelone, entretient des liens étroits avec plusieurs figures corses de l’univers des casinos, ainsi qu’avec certains chefs d’Etat africains tels les présidents togolais Faure Gnassingbé et congolais Denis Sassou-Nguesso. Francis Perez compte par ailleurs parmi ses relations un certain Jean-Philippe Dorent, dont le nom apparaissait déjà dans le signalement Tracfin – le service antiblanchiment du ministère des finances – qui avait provoqué l’ouverture de l’enquête préliminaire en juillet 2012. « Je connais M. Perez tout comme je connais plein de monde en Afrique et ailleurs », précise au Monde M. Dorent.
Jean-Philippe Dorent est un des cadres dirigeants de Havas, puissante société de communication détenue aujourd’hui à 60 % par le groupe Bolloré, où il est chargé du pôle international. Très actif en Afrique, il s’est notamment occupé en 2010, pour le compte d’Havas (alors détenu à 32,9 % par Bolloré), de la campagne présidentielle guinéenne du candidat Alpha Condé, rentré de son long exil parisien au cours duquel il s’était lié d’amitié avec l’ancien ministre des affaires étrangères, son camarade de lycée Bernard Kouchner, et avec Vincent Bolloré. « Il est exagéré de dire qu’Havas a fait la campagne. En tant que consultant, j’ai fait du conseil, ce qui est mon métier, souligne M. Dorent. Et on a plutôt bien conseillé Alpha Condé que je considère comme un ami et une figure de la lutte africaine contre la dictature et contre l’apartheid. »
M. Dorent a aussi eu la charge d’une partie de la communication du jeune président togolais, Faure Gnassingbé, fils de Gnassingbé Eyadema, resté plus de trente-sept ans à la tête de ce petit pays d’Afrique de l’Ouest.
En février 2014, puis en février 2015, les policiers ont effectué plusieurs perquisitions sur son lieu de travail dans les locaux d’Havas, sixième groupe publicitaire mondial, présidé depuis août 2013 par Yannick Bolloré, 36 ans, le fils du PDG. Ils y ont mis la main sur des éléments qui n’ont plus forcément de liens avec Pefaco et ses casinos africains mais qui ont conduit aux perquisitions menées le 8 avril au siège du groupe Bolloré.
Les conseils de M. Dorent et de son groupe Havas pour la campagne électorale ont-ils facilité l’octroi à Bolloré Africa Logistics des concessions portuaires de Conakry en Guinée et de Lomé au Togo ? A ce titre, le cadre de l’information judiciaire ouverte en novembre 2013 a été élargi au début de l’année 2016 aux faits de « corruption d’agent public étranger ».
Politique africaine et obtention des ports
En novembre 2010, Alpha Condé accède à la magistrature suprême à la suite de la première élection libre du pays, qui sort de cinquante-deux ans de régime autoritaire.
Dans la foulée, en mars 2011, la convention de concession du terminal à conteneurs du port de Conakry, octroyée en 2008 pour une durée de vingt-cinq ans à Getma, filiale du groupe français Necotrans, spécialisé dans la logistique portuaire en Afrique, est rompue. Alpha Condé confie alors la gestion du port à son « ami » Vincent Bolloré. Une bataille judiciaire est alors engagée par Necotrans en France et une longue.
« C’est un fantasme que de penser qu’un coup de main à la campagne d’un candidat à la présidentielle qui faisait figure d’outsider comme Alpha Condé permettrait l’obtention d’un port », balaie M. Dorent.
Au Togo, le groupe Bolloré a remporté en 2010 – année de la réélection de M. Gnassingbé – la concession du terminal à conteneurs du port de Lomé pour une durée de trente-cinq ans. Une décision elle aussi contestée, cette fois par un autre concurrent. Jacques Dupuydauby, ancien associé de Bolloré au Togo, a multiplié les recours judiciaires pour dénoncer les conditions dans lesquelles il considère avoir été évincé. Contacté, Olivier Baratelli, l’avocat du groupe Bolloré, n’a pas souhaité faire de commentaires. De son côté, le groupe Havas n’a pas donné suite à nos sollicitations.
Les habitants « d’Outre-Mer » ont l’habitude du mépris colonial des médias hexagonaux. Mais dans le cas de la grève générale mahoraise, en plein mouvement contre la Loi Travail, ce silence est évidemment très politique.
Depuis treize jours les syndicats et travailleurs de Mayotte, ce département français depuis janvier 2011 situé dans l’Océan Indien dans l’archipel des Comores sont en grève générale illimitée. Les grévistes et les manifestants veulent… l’application de la loi, tout simplement ! Car si Mayotte est un département français, elle a le droit à un régime d’exception défavorable.
C’est la raison pour laquelle les travailleurs réclament, notamment, l’application immédiate et intégrale à Mayotte du Code du Travail de droit commun, l’application immédiate à Mayotte des Conventions collectives nationales de branches ayant cours en France métropolitaine, l’alignement immédiat des pensions minimum au même niveau que la métropole, le reclassement avec reconstitution de carrière reprenant en compte la totalité de l’ancienneté de services des agents concernés par les intégrations dans les fonctions publiques ainsi que l’alignement au niveau de la métropole de toutes les prestations sociales.
Ces revendications sont donc tout simplement des demandes d’égalité ! Car Mayotte est le département le plus pauvre avec un coût de la vie extrêmement élevé et une situation proprement coloniale, relevant de l’indigénat, puisque les habitants n’ont pas les mêmes droits que ceux de la métropole. On le voit dans l’usage de la violence, face aux grévistes et à leurs barrages, le pouvoir de la « République » sort les blindés, comme déjà en octobre-novembre (lorsque ce mouvement avait commencé, interrompu un moment par l’état d’urgence). En octobre la police avait tiré à balles réelles sur les jeunes mobilisés.
Rompre le silence sur la grève générale à Mayotte c’est une nécessité absolue, pour créer des solidarités et pour nous renforcer dans nos combats respectifs.
A Mayotte les syndicalistes ont érigé des barrages routiers. A Koungou, par exemple, les jeunes ont mis en place un barrage, expliquant qu’ils en ont assez d’attendre en vain les transports scolaires. Un autre barrage est en place à Bandrélé, tandis que la mairie a été envahie, dans le calme, par des jeunes. Pourtant, de tout cela, pas un mot dans nos journaux et médias métropolitains. Une raison supplémentaire pour populariser leur mouvement et que la méthode et la détermination des jeunes et des travailleurs de Mayotte nous inspirent à l’heure où va s’ouvrir un second round dans la lutte contre la Loi Travail.
Le «portrait-robot» et les méthodes des tueurs de Paris et Bruxelles contredisent totalement la pertinence des mesures adoptées par l’Etat.
Les quelques dizaines de fanatiques radicalisés qui ont commis des attentats sanglants en France et en Belgique sont désormais quasiment toutes identifiées, ce qui permet d’en dresser le «portrait-robot» : pour la quasi-totalité d’entre eux, des ressortissants d’un Etat membre de l’Union européenne (ou titulaire d’une carte de résident), souvent issus des mêmes quartiers voire des mêmes familles, identifiés par les services de police comme islamistes radicalisés et, souvent, comme petits ou grands délinquants de droit commun. Les hommes qui ont frappé Paris soit résidaient sur place, soit ont emprunté la route. L’équipe de Bruxelles a juste eu à prendre un taxi ou le métro. Rien d’étonnant en fait : depuis 2012 et les attentats de Toulouse, tous les terroristes répondaient à ce «portrait-robot».
L’enquête, qui est loin d’être terminée, a déjà mis au jour d’incroyables dysfonctionnements des services de sécurité et ce, en France comme en Belgique : des suspects dont la dangerosité a été gravement sous-estimée ; des renseignements non transmis entre services de police (à l’intérieur du pays et entre pays) ; des combattants européens expulsés de Turquie, que les Etats ont laissés s’évaporer dans la nature ; des renseignements transmis par Ankara non exploités faute de moyens humains, et on en passe.
Le mirage «high-tech»
En réalité, c’est parce que la gravité de la menace représentée par les returnees (les combattants rentrant de Syrie ou d’Irak) a été ignorée par les Etats, que les attentats ont pu être commis. Face à cet échec, autant politique que policier et judiciaire, la réaction des autorités, notamment en France, a été de se lancer dans une frénésie législative sécuritaire sans précédent. Ainsi, au lendemain du 22 mars, Manuel Valls n’a rien trouvé de mieux que d’exiger que le Parlement européen adopte, séance tenante, le fichier PNR qui doit recueillir les données de tous les passagers aériens, alors qu’aucun de ces radicalisés n’a emprunté l’avion pour commettre son forfait.
Le Premier ministre n’en est pas à son coup d’essai en matière de réponse inadaptée : la loi sur le renseignement intérieur de juillet 2015, votée après les attentats de janvier, a placé sous surveillance tout le trafic internet au nom de la lutte antiterroriste. Mais, outre qu’il n’y a personne en bout de chaîne pour exploiter les renseignements obtenus, le terrorisme actuel n’est nullement «high-tech», mais au contraire, «low-tech» : pas d’utilisation du Net, on se parle en direct, on achète des téléphones jetables, on loue des voitures ou des taxis, on fabrique des bombes avec du matériel acheté dans des magasins de bricolage.
Risque historique
Et que dire de l’état d’urgence qui ne s’est traduit par l’arrestation d’aucun terroriste, pas plus que le rétablissement des contrôles aux frontières intérieures de l’espace Schengen. C’est le travail des policiers, placés sous la surveillance de juges indépendants qui, en appliquant la loi actuelle, a permis de remonter les filières. Mais cela n’empêche pas le gouvernement de persévérer : la future loi sur la procédure pénale va faire entrer dans le droit interne les dispositions les plus liberticides de l’état d’urgence alors même qu’il a échoué.
En réalité, ce sont de moyens humains et matériels dont la police et la justice ont besoin, pas de nouvelles lois confiant des pouvoirs exorbitants et sans contrôle à l’exécutif. La gauche française prend un risque historique en empruntant cette fausse route sécuritaire : avec ces lois d’exception, «la France peut basculer dans la dictature en une semaine», a mis en garde Frédéric Sicard, bâtonnier de Paris, à l’unisson de nombreux juges. Le prix à payer pour combattre et contrôler quelques centaines de returnees connus de la police doit-il être l’abandon de libertés publiques si durement acquises ?
Un développement urbain pensé pour le capital étranger
Il y a tout juste un an, un homme d’affaires cédait la présidence du Panamá à un chef d’entreprise. Alors qu’une grande partie de l’Amérique latine revendique sa souveraineté en contestant le pouvoir de l’argent, la petite nation centraméricaine se spécialise dans le commerce de sa soumission. Finance, spéculation et conteneurs organisent ici l’espace, notamment dans la capitale.
Nous vivons une sorte de Belle Epoque, ici, au Panamá. » Dans le vestibule de son bureau, décoré de photographies de cargos et de tableaux illustrant le percement du canal entre 1880 et 1914, M. Roberto Roy affiche un sourire confiant. Assuré de conserver son poste de ministre des affaires du canal après la victoire de M. Juan Carlos Varela à l’élection présidentielle de mai 2014, il détaille, diaporama à l’appui, les perspectives qui s’offrent à son pays. « Jamais la croissance n’a été aussi forte. En 1996, 235 000 conteneurs transitaient par le canal ; en 2010, 6,5 millions. Et nous prévoyons, grâce aux travaux d’élargissement, un flux de 12,4 millions en 2020 (1). »
Amarrée au Pacifique, la capitale du Panamá concentre 1 million d’habitants sur les 3,8 que compte le pays. Comme en attestent les aménagements en cours, la métropole devrait profiter du basculement de l’économie mondiale vers l’Asie-Pacifique. « Vous savez, conclut M. Roy, nous sommes dans la logistique depuis cinq cents ans. La raison en est le privilège géographique de notre pays. »
« Privilège géographique » ? Sans doute davantage le produit d’une histoire : celle de l’intégration violente d’une périphérie à la mondialisation. Dès le XVIesiècle, les Espagnols utilisent cette étroite bande de terre entre deux océans pour conquérir l’Amérique du Sud. La ville de Panamá sert dès lors d’interface entre la métropole et son empire. Elle fonctionne comme un centre de transit de l’or péruvien. Quand survient l’effondrement du cours des métaux précieux, au XVIIIe siècle, la ville, nœud économique et stratégique, passe sous la tutelle des Etats-Unis. Dans le contexte de la ruée vers l’or, au milieu du XIXe siècle, la Société des chemins de fer du Panamá, la Panamá Rail Road Company, qui facilite le transbordement des navires entre New York et la Californie, s’impose comme la principale valeur boursière de Wall Street. L’inauguration du canal transocéanique achève de faire de l’isthme l’arrière-cour du système-monde américain.
Nombre d’Etats latino-américains affirment alors leur indépendance par une politique fondée sur l’industrialisation par substitution aux importations. Le Panamá choisit au contraire la « commercialisation de sa souveraineté (2) » pour mieux s’insérer dans la division internationale de l’économie. Du développement urbain, pensé pour le capital étranger, à celui du canal, qui répond aux besoins du commerce international, la ville s’est mise au service de tous… sauf des siens.
L’oligarchie a façonné la capitale
A l’instar de quantité de territoires insulaires des Caraïbes, le pays se métamorphose à partir des années 1970 en paradis fiscal. Aligné sur le fuseau horaire de Wall Street, Panamá s’impose rapidement comme la seconde place financière du continent. « En 1969, j’étais ministre de l’économie, se souvient M. Nicolás Ardito Barletta, ancien président de la République du Panamá (1984-1985) (3). Je pensais qu’il fallait renforcer le secteur bancaire. A cette époque, il y avait énormément de dollars en circulation. Nous avons donc adopté une législation permettant à la fois le développement du secteur offshore et des banques domestiques. » « Chicago boy », c’est-à-dire formé à la catéchèse néolibérale de l’économiste Milton Friedman, M. Ardito Barletta n’en finit pas de se congratuler : « Nous sommes désormais l’économie la plus financiarisée d’Amérique latine. Avant l’adoption de notre législation, il n’y avait que douze banques étrangères au Panamá. En dix ans, nous avons atteint le nombre de cent vingt-cinq, et nous sommes passés de 800 millions à 47 milliards de dollars de dépôts bancaires. Aujourd’hui, vingt-cinq mille emplois dépendent du secteur bancaire dans la capitale. »
Grâce à une législation dérogatoire et à un réseau de consulats maritimes présents dans tous les grands ports mondiaux, le paradis fiscal excelle également dans l’art de marchander des pavillons de complaisance. Près du quart de la flotte mondiale y serait enregistré. Faisant du dépouillement de ses attributs régaliens une stratégie de spécialisation, le pays ne dispose ni de sa propre monnaie, ni de ses propres forces armées, dissoutes en 1990. Leur absence témoigne du lien de dépendance coloniale qui continue d’unir le Panamá aux Etats-Unis.
Le long du littoral, le quartier d’affaires s’étend sur une dizaine de kilomètres. Comme ces villes-champignons qui poussent à proximité d’un gisement, Panamá doit sa croissance à l’incessante exploitation des mouvements de capitaux de la finance transnationale. Une fois coulée dans le béton, la spéculation actionne le moteur de l’urbanisation et alimente le boom immobilier : le prix du mètre carré a été multiplié par quatre en dix ans. Fichées sur le front de mer, les tours de logements forment un alignement de mâts froids. La nuit, sans aucune lumière, elles se fondent en un chaos rocheux face aux étendues vaseuses du rivage. C’est l’argent qui dort dans les appartements vides de Panamá.
Dans le sillage des banques, les sièges régionaux des transnationales sont venus s’installer, suivis d’hôtels de luxe et de pompeux immeubles en copropriété. Dernière exubérance en date : Ocean Reef Islands, un archipel d’îles artificielles inspiré des caprices de Dubaï. Rien de tout cela n’a cependant été planifié par les pouvoirs publics. « Tout est laissé à l’initiative du secteur privé, observe M. Alvaro Uribe, urbaniste (et homonyme de l’ancien président colombien). L’intervention de l’Etat ne se fait qu’a posteriori, pour assurer le raccordement des quartiers nouvellement lotis aux réseaux électrique, d’adduction d’eau ou routier. »
Abandonnées au marché, les formes urbaines de Panamá exemplifient la production oligarchique de l’espace. Dès le début du XXe siècle, de riches entrepreneurs mirent en chantier des pans nouveaux de la ville. Après avoir fait fortune dans le commerce de la banane, Minor Keith aménagea le quartier de Bella Vista dans les années 1910. Quatre décennies plus tard, les Duque, magnats de la presse, édifièrent le quartier chic de La Cresta. En cours d’urbanisation, le quartier de Costa del Este représente l’ultime avatar de cette histoire urbaine privatisée. « C’est un projet qui a commencé au début des années 1990, relate M. Uribe. Anticipant la construction de l’autoroute reliant le centre-ville à l’aéroport, l’homme d’affaires Roberto Motta a acheté à très bas prix une multitude de petites parcelles sur le site d’une ancienne décharge. » De cette « zone », il a fait l’un des quartiers les plus en vogue de la ville. De nombreux émigrés vénézuéliens soucieux de se mettre à l’abri de la « révolution bolivarienne » y ont trouvé refuge. Sur la promenade de palmiers où courent les joggeurs, l’entrepreneur urbain a érigé un monument à sa propre gloire.
« Longtemps, les dix familles les plus puissantes du pays ont été tenues à l’écart des affaires du canal, explique Marco A. Gandásegui, professeur de sociologie à l’université de Panamá. Lorsque celui-ci était aux mains des Américains, elles ont été contraintes de se spécialiser dans d’autres activités. Avec l’arrivée de soixante mille travailleurs pour les besoins du chantier, au début du XXe siècle, elles se sont naturellement tournées vers la fourniture de logements. Elles ont ainsi pu se constituer des fortunes considérables en spéculant. »
Alors que l’immobilier a crû à un rythme de 29 % en 2013, contre 8 % pour le produit intérieur brut (PIB), la fortune des oligarques panaméens continue de reposer sur l’exploitation de la rente urbaine. Résultat : 40 % de la population de la capitale vivraient au-dessous du seuil de pauvreté et 50 % n’auraient pas accès à l’eau potable. Aucun parti d’opposition ne semble parvenir à émerger. « Alors que dans les autres pays d’Amérique latine l’abstention est forte, ici, 78 % des électeurs ont voté à la dernière présidentielle », souligne Gandásegui. D’un oligarque l’autre, l’ordre électoral semble cadenassé.
Dans le havre boueux de Boca la Caja, M. Luis Alberto Mendoza range les filets du Pirulo-Dos, son bateau de pêche. Entre le Multiplaza, principal centre commercial de la capitale, et le Corredor Sur, l’autoroute littorale, ce quartier d’habitat informel, pourtant situé au cœur du centre financier, compte quelques dizaines de maisons de tôle et de bois. Avec ses arbres fruitiers et ses animaux de basse-cour, l’enclave a des allures villageoises. A proximité des fondations d’un immeuble, vestiges du plus grand projet immobilier de la capitale, abandonné après la banqueroute de ses promoteurs espagnols, cent cinquante pêcheurs gagnent péniblement leur vie, au large, en empruntant un tunnel sous la digue autoroutière.
Après avoir affronté tant de tempêtes, certains d’entre eux sombrent dans les eaux glacées du calcul égoïste. M. Juan Rodriguez a déjà fait ses comptes. « Je suis propriétaire d’un terrain de cent cinquante mètres carrés que mes parents ont acheté 2 800 dollars. Je peux en tirer entre 2000 et 3000 dollars le mètre carré, c’est-à-dire plus de 250 000 dollars. Avec ça, je peux acheter à Arraiján ou, mieux, à Tocumen. » D’autres avant lui sont déjà partis vers ces banlieues de l’agglomération panaméenne.
Enclenchée par les mécanismes de la spéculation foncière, la relégation des plus pauvres vers les périphéries s’est accélérée avec la « mise en tourisme » du centre historique, le Casco Antiguo. Classé au patrimoine mondial de l’Organisation des Nations unies pour l’éducation, la science et la culture (Unesco) en 1997, ce quartier alors décati, paupérisé et interlope fit l’objet d’une transformation en profondeur. Pavement des rues, enfouissement du réseau électrique, rénovation de l’éclairage urbain, construction d’un parking surveillé accompagnèrent l’éviction des classes populaires. Portes et fenêtres murées pour les expulsions ; plaques et bois vernissés pour les restaurations. Balayant par vagues le prolétariat urbain, le front de la gentrification remonte vers le quartier de taudis du Chorillo. Une rue, toujours gardée par des policiers, sépare ces deux mondes.
« Ce qui arrive dans le cœur historique de Panamá, résume M. Eduardo Tejeira Davis, architecte de plusieurs musées du Casco Antiguo, s’est produit dans toutes les villes latino-américaines. Cela a commencé par San Juan, à Porto Rico, dans les années 1950 ; cela s’est poursuivi à Antigua, au Guatemala, dans les années 1960-1970, et à Carthagène, en Colombie, dans les années 1980-1990. Ici, le phénomène a commencé dans les années 2000. La seule différence, c’est la provenance des gens qui investissent et s’installent. Dans l’ancienne ville coloniale de Panamá, il s’agit d’étrangers. » Dorlotés par l’Etat, Européens, Nord-Américains et Colombiens, travaillant tous avec les mêmes agents immobiliers et les mêmes cabinets d’architectes, rachètent les plus belles bâtisses de l’époque coloniale avant de les revendre à la découpe. « Ils multiplient ainsi par cinq ou dix leur investissement », conclut M. Tejeira Davis. Et contribuent à standardiser l’espace urbain.
Les résultats de cette « politique d’embellissement stratégique (4) », qui conduit à l’éviction des pauvres, sont manifestes. Les touristes internationaux étaient 421 000 en 1997 ; ils ont été plus de 1,6 million en 2014. Le Panamá et sa capitale se sont imposés comme la deuxième destination de la région après le Costa Rica. On vient y flâner dans les ruelles de la vieille ville coloniale, consommer dans des centres commerciaux colossaux ou observer le passage des navires aux écluses du canal. L’aéroport de Tocumen, hub de la compagnie Copa Airlines, polarise le trafic aérien en Amérique centrale, et le circuit de croisières dans l’aire caraïbe comprend l’escale à Panamá.
Depuis le début des années 2000, les autorités travaillent à la reconversion des anciennes bases militaires américaines. Rétrocédées au Panamá en 1999 (5), celles-ci ont aussi bien servi à lancer les opérations extérieures contre les gouvernements progressistes d’Amérique latine durant la guerre froide qu’à réprimer les mouvements de contestation sociale à l’intérieur du pays.
« Business park » et jets privés
Sur l’ancienne base aérienne de Howard, à une dizaine de kilomètres du centre-ville, au-delà du pont des Amériques, la zone franche Panamá Pacífico s’étale dans une cuvette au bord de l’océan. Monts couverts par la jungle, rouleaux de vagues et de barbelés, échos en boucle des oiseaux, check-point, signaux d’interdiction, tout, jusqu’au ciel, coupole basse et grise, clôture ici l’espace.
Penché au-dessus de la maquette représentant les mille quatre cents hectares du projet, M. Roberto Pereira, salarié de London and Regional, la transnationale de l’immobilier qui aménage Panamá Pacífico, manie mollement sa tablette. De petites ampoules rouges clignotent alternativement. « Là, nous allons aménager un business park ; ici, nous prévoyons de construire vingt mille logements. » Avec ses banques et ses enseignes de restauration rapide, ses lotissements et son golf, l’ancien camp militaire se mue peu à peu en banlieue nord-américaine. Sur la piste d’aéroport, les jets privés et les costumes noirs ont remplacé les bombardiers et les treillis verts. On peut encore néanmoins apercevoir les vieux baraquements et, sur le mur des hangars, en lettres rouges, l’inscription « USMC » (« Corps des marines des Etats-Unis »). Paysage en strates qui camoufle mal la superposition des géographies militaire et marchande.
Membre de l’agence gouvernementale chargée de l’aménagement de Panamá Pacifico, Mme Marisin Italia Correa fait l’article : « Notre agence réunit en un guichet unique toutes les antennes gouvernementales auxquelles peuvent recourir les investisseurs qui s’installent. Sécurité sociale, permis de travail, permis de construire, visas : tout ça, nous pouvons le traiter sur place. Pas besoin d’aller dans le centre-ville. » De surcroît, l’Etat a mis en place un cadre légal qui déroge aux principes démocratiques. « En vertu de la loi 41 de 2004, dite “loi de stabilité de l’investissement”, le gouvernement n’a pas le droit de modifier les règles en vigueur ici pendant dix ans. »
A la fin du XIXe siècle, lors du percement du canal, le « scandale de Panamá » avait ruiné des centaines de milliers d’épargnants et entraîné une réaction de certains Etats. En France fut créé l’impôt de Bourse, qui frappait les transactions financières (il sera supprimé en 2007). Plus d’un siècle plus tard, le pouvoir du capital semble avoir repris l’entièreté de ses droits. Mobile et mondialisé, il reconfigure l’Etat et ses capitales en un instrument chargé de garantir ses mouvements. S’est ainsi opéré un renversement que toute l’histoire urbaine de Panamá ne faisait que préfigurer.
«Je dois la fluidité de mon écriture à la littérature française.» Crédit Photo jmdi
Rencontre avec Patti Smith de passage à Sète pour une lecture de son dernier opus M Train chez Gallimard
« Ce n’est pas facile d’écrire sur rien. » surtout si ce rien dessine « la carte d’une existence » comme le définit Patti Smith qui entraîne dans son dernier roman M Train le lecteur dans un parcours sensible de son univers artistique. On traverse le monde en dix-huit « stations » où se croisent les esprits, de Blake, Burroughs, Mishima, Kahlo, Muriakami, Bolano, Bowles… Mais aussi Ibsen,Tolstoï ou Puccini (version Bohème), que fait revivre Patricia Lee Smith dite Patti Smith.
Cette quête ou ce passage qui permet la transmission, est une ligne à laquelle elle s’est toujours tenue. Alors qu’elle découvre Sète – à l’occasion de la lecture qu’elle donne à la Chapelle du Quartier haut à l’invitation de la bien nommée librairie L’échappée belle -, elle s’est trouvée ce matin attirée par le contraste des ombres.
Au cimetière marin, elle s’est arrêtée sur la tombe de Paul Valéry. « Cela m’a permis d’exprimer une gratitude à ce grand poète. C’est important de nourrir une forme de continuité » A cette heureuse occasion qui n’a rien d’un pèlerinage classique, sa curiosité s’est aussi éveillée sur la destination finale de personnes anonymes. « Je me suis sentie en phase avec le destin d’une petite fille de neuf ans, morte du choléra. Je me suis questionnée devant la tombe d’un marin brestois, sur les raisons de sa présence ici. »
Peut-être est-ce cette ouverture au monde, cette façon d’être elle-même, qui ont porté le succès mondial de son autobiographie Just Kids sortie en 2010. Dans cet ouvrage, Patti Smith raconte son arrivée à New York, sans un sou en 1969, sa rencontre décisive avec le photographe Robert Mapplethorpe (emporté par le Sida en 1989) et leurs années de marginalité au mythique Chelsea Hotel. En France le livre s’est vendu à plus de 200 000 exemplaires.
« Ce livre a été bien accueilli dans le monde entier sans que je le sente vraiment venir mais le succès en France ne m’a pas vraiment surprise, parce que les sentiments des grands auteurs français me sont familiers. Ils m’influencent depuis ma jeunesse. Je pense partager ces mêmes liens avec les lecteurs français. »
Photo JMDI
Lorsqu’on lui demande si son rapport à l’écriture est aussi fluide que son style, elle revient à la culture : «Je dois la fluidité de mon écriture à la littérature française qu’il s’agisse de poésie, de fiction ou de non fiction, Rimbaud, Genet, Modiano… La prose poétique de Nerval ou celle des romans policiers de Doyle ou Simenon a nourri mon amour pour la langue. »
M Train est un roman libéré. « Ce n’est pas une suite de Just kids que l’on m’a demandé d’écrire pour raconter mon histoire. Avec M Train j’écris sur rien. C’est un mélange d’émotion, de lieux et de rencontres… J’aime que les gens rient lors de mes lectures. Il y a aussi des moments plus poignants où l’on peut verser quelques larmes. Si ça arrive je chanterai a cappela pour relancer la machine» (rire).
Comme à la lecture de ses livres, il émane de l’icone rock une paisibilité sincère qui pousse à l’empathie. N’y a-t-il plus rien pour éveiller sa colère ? « T.R.U.M.P, répond-t-elle du tac au tac en cinq lettres. Ne me parlez pas du sort que l’on réserve aux réfugiés, de la déforestation ou de la fonte des glaces, mais dans le monde saturé par les bad news où nous vivons, la création est une alternative à notre quotidien qui offre le plaisir de s’extraire du monde. »
Patti Smith est née à Chicago d’un père danseur de claquette et d’une mère chanteuse de jazz. Pour vivre et élever leurs enfants les parents abandonnent leur carrière artistique. Le père s’emploiera dans le bureau d’une usine et la mère, comme serveuse dans un restaurant. Patti grandit ainsi à Pitman, une petite ville située dans le sud du New Jersey.
« Là bas il n’y avait rien. J’ai vécu une enfance dépourvue de culture. Mon goût pour les cafés vient peut-être de là. Il s’y passe toujours quelque chose. En même temps j’aime la solitude qui ouvre un accès à la multitude. Et puis j’adore boire du café, c’est mon seul vice. »
