Démantèlement de la SNCF : avec 30 ans de retard, Macron va-t-il répéter les mêmes erreurs que les Britanniques ?

 Photo : Barry Lewis CC via flickr

Le gouvernement envisage d’accélérer la libéralisation du rail et la transformation, sinon le démantèlement, de la SNCF. Les recettes proposées sont les mêmes que celles qui ont été appliquées aux autres entreprises publiques, de France Télécom à EDF, et qui n’ont bénéficié ni aux salariés ni aux usagers. L’exemple de la libéralisation des chemins de fer britanniques, initiée dans les années 1990 et marquée par une succession de faillites et de scandales, devrait pourtant inciter à la prudence. Au Royaume-Uni, un mouvement pour la ré-appropriation de ce service public par les usagers et les salariés prend de l’ampleur.

Le 15 février, Jean-Cyril Spinetta, ancien PDG d’Air France et ancien président d’Areva, a rendu public un rapport sur l’avenir de la SNCF et du rail en France. Ce 19 février, le gouvernement vient d’ouvrir une période de concertation sur ce nouveau chantier, en recevant direction de l’entreprise publique et syndicats. Transformation de la SNCF en société anonyme, ouverture à la concurrence des lignes ferroviaires, voire de la gestion du réseau, fin programmée du statut de cheminot, suppression des dessertes jugées non rentables… Les préconisations du rapport Spinetta n’ont rien pour surprendre, tant elles correspondent aux « recettes » appliquées précédemment à d’autres entreprises publiques, de France Télécom à EDF, en passant par La Poste. Elles ont immédiatement été reprises à son compte par le gouvernement, qui a annoncé l’ouverture d’une période de concertation en vue de leur mise en œuvre.

La « réforme » – ou le « démantèlement » – du service public ferroviaire serait rendue nécessaire et inéluctable par la dette de la SNCF et les exigences européennes de libéralisation du rail – l’ouverture à la concurrence étant fixée en 2020 pour les lignes nationales de transport de passagers. Ceux qui poussent ce projet – parmi lesquels il faut compter la direction de la SNCF elle-même – feraient pourtant bien de regarder ce qui se passe de l’autre côté de la Manche.

Le rail britannique est libéralisé dès les années 1990. British Rail, l’ancien service public, est alors divisé en plusieurs morceaux avant d’être vendu. Le réseau ferroviaire est séparé de la gestion des lignes, elles-mêmes réparties en plusieurs concessions régionales. Moins connu : la flotte des trains est confiée à des entreprises séparées, qui les louent au prix fort aux opérateurs des lignes, assurant à leurs actionnaires des millions de profits garantis d’année en année.

Hausse de 23 % des billets de train depuis la privatisation

C’est la privatisation du réseau ferroviaire – envisagée en filigrane pour la France par le rapport Spinetta, qui propose la transformation de SNCF Réseaux en société anonyme – qui en Grande-Bretagne a dégénéré le plus rapidement. Les problèmes de coordination et de perte d’expertise ont entraîné de nombreux incidents, qui ont culminé avec la catastrophe ferroviaire de Hatfield en 2000, laquelle a coûté la vie à quatre personnes. Le gouvernement s’est trouvé contraint de renationaliser le réseau dès 2002, et n’a jamais tenté de le privatiser à nouveau.

La gestion des lignes elles-mêmes est également marquée par des faillites et des scandales à répétition. Selon un sondage réalisé en 2017 pour la campagne We Own It (« Ça nous appartient »), qui milite pour la renationalisation ou la remunicipalisation des services publics au Royaume-Uni, 76% des Britanniques interrogés se déclarent en faveur d’un retour du système ferroviaire sous contrôle 100% public. Bien que les prix du train au Royaume-Uni soient parmi les plus chers d’Europe, ces services continuent d’être largement financés par les contribuables, tout en assurant des profits confortables à leurs opérateurs. Selon les chiffres mêmes du ministère britannique des Transports, les prix du train ont augmenté de plus de 23 % depuis la privatisation en valeur réelle (c’est à dire compte tenu de l’inflation). Les équipements ont vieilli. Et les firmes qui opèrent les lignes font l’objet des mêmes critiques sur la ponctualité des trains, les nombreuses annulations, les conflits sociaux, les wagons bondés et la qualité du service que la SNCF en France.

Des entreprises privées qui laissent tomber les lignes qu’elles gèrent

Tout récemment, Virgin Trains et le groupe de transport Stagecoach, les deux entreprises privées qui ont obtenu la gestion de l’East coast main line – partie du réseau reliant Londres à Édimbourg en longeant la côte Est – ont annoncé qu’elles abandonneraient leur concession trois ans avant la fin du contrat. Et qu’elles ne payeront pas les redevances qu’elles devaient verser à l’État. Apparemment, la concession n’était pas aussi profitable que ces entreprises l’avaient espéré. Cet abandon représente un manque-à-gagner de plus de 2 milliards de livres (2,25 milliards d’euros) pour le trésor public britannique. Ironie de l’histoire : l’East coast main line a été gérée directement par le gouvernement de 2009 à 2014 suite à la défaillance successive de deux prestataires privés. Elle a été re-privatisée en 2015. Ces événements n’ont pas empêché le ministère britannique des Transports de confier – et sans mise en concurrence – le contrat de concession d’une autre ligne ferroviaire, InterCity west coast, aux deux mêmes entreprises, Virgin et Stagecoach.

Le gouvernement britannique se trouve ainsi régulièrement contraint, du fait de la défaillance des acteurs privés, de renationaliser aux frais du contribuable des services qu’il avait privatisés. Un scénario qui n’est pas sans rappeler le sauvetage et la renationalisation des banques durant la crise financière de 2008. Faut-il transformer ces renationalisations involontaires en entreprises ou régies publiques pérennes ? Beaucoup commencent à se poser la question. Ils ont été rejoints par le Labour (parti travailliste) qui, sous l’égide de Jeremy Corbyn et de son numéro deux John McDonnell, a adopté pour les élections de juin 2017 un programme radical de renationalisation des services publics, suscitant l’opprobre des milieux d’affaires et de l’aile néolibérale du parti. Ce programme semble avoir trouvé un écho dans l’électorat, puisque le Labour est passé à deux doigts d’une victoire surprise et reste en position de l’emporter en cas d’élections anticipées.

La Grande-Bretagne, laboratoire européen de la privatisation

Des années Thatcher aux années Blair, le Royaume-Uni est le pays européen qui a mené le plus loin la privatisation et la libéralisation des services publics. Eau, rail, télécommunications, gaz et électricité, poste, transports urbains, prisons… Il n’y a guère que le service public national de la santé, le NHS, qui ait résisté jusqu’à présent. Les autorités britanniques ont aussi massivement développé les montages financiers de type « partenariat public privé » pour construire écoles, hôpitaux et autres infrastructures. La vague néolibérale a gagné l’intérieur même de l’État : un grand nombre de fonctions administratives de base – la gestion de certaines aides sociales, la collecte de la redevance télévisée, les services de probation, les demandes d’asile… - sont aujourd’hui confiées à des entreprises privées. Les marchés de sous-traitance administrative absorberaient aujourd’hui l’équivalent de 250 milliards d’euros, soit le tiers des dépenses publiques britanniques !

Cette politique a fait la fortune d’hommes d’affaires et d’entreprises qui se sont spécialisées sur ce créneau et vu leur chiffre d’affaires exploser en quelques années. Elle a aussi donné lieu à des scandales à répétition – comme la gestion des allocations handicapés par l’entreprise française Atos (lire notre article) – et à des faillites retentissantes. Mi janvier, l’entreprise de BTP Carillion, à laquelle le gouvernement britannique et les collectivités locales ont confié de nombreux chantiers d’infrastructures, a soudainement déclaré faillite, laissant les pouvoirs publics et des milliers de travailleurs sur le carreau. Avant de mettre la clé sous la porte, les actionnaires et les dirigeants de Carillion se sont copieusement servis. Le scénario pourrait se répéter avec Capita, une firme spécialisée dans les services financiers qui s’est enrichie en multipliant les contrats de sous-traitance à partir des années 1990. Elle aussi vient soudainement d’annoncer des difficultés financières.

« Remettre ces industries entre les mains de ceux qui les font fonctionner et les utilisent »

Cette succession d’événements et l’audace du Labour de Jeremy Corbyn ont changé le sens du vent. « C’est incroyable à quel point la situation et le débat public sur la privatisation et la nationalisation ont changé en seulement un an », se félicite Cat Hobbs, animatrice de la campagne We Own It. Au point que même le Financial Times, peu suspect de sympathies envers le Labour, a publié un bilan sans complaisance des privatisations au Royaume-Uni, admettant que le recours au secteur privé n’est pas toujours adapté et qu’une régulation gouvernementale plus active apparaît nécessaire pour empêcher les abus.

Du côté des travaillistes, on n’entend pas se contenter d’aménagements marginaux. « Face à l’ampleur des problèmes, nous devons aller aussi loin que le gouvernement travailliste dans les années 1940 [qui avait créé ou nationalisé les grands services publics britanniques au sortir de la Deuxième guerre mondiale],voire encore plus loin », affirmait récemment Jeremy Corbyn, lors d’un événement sur les « modèles alternatifs de propriété » organisé par son parti [1].

S’ils revendiquent l’objectif de renationaliser ces services, les leaders actuels du Labour assurent qu’ils n’entendent pas en revenir aux monopoles centralisés et bureaucratiques d’antan. Ils envisagent des services publics plus décentralisés, donnant un large rôle au secteur coopératif, et gérés de manière plus démocratique. « Nous devons remettre ces industries entre les mains de ceux qui les font fonctionner et les utilisent au quotidien, les travailleurs et les usagers. Personne ne sait mieux qu’eux comment les gérer », déclare John McDonnell, numéro deux du parti. « Nous devons être aussi radicaux que Thatcher l’a été en son temps. »

Quand les privatisations britanniques profitent aux entreprises publiques françaises

Les privatisations britanniques ont largement profité aux entreprises étrangères, en particulier françaises : Atos ou Steria pour la sous-traitance administrative, Vinci, Bouygues et Eiffage pour les partenariats public-privé, Sodexo pour les prisons, EDF pour l’énergie… Côté transports, des filiales de la RATP gèrent des lignes de tramway à Manchester et de bus à Londres. Keolis, filiale privée de la SNCF – à 70%, les 30% restant appartenant au fonds de pension public québécois, la Caisse des dépôts et placements –, est déjà présente sur plusieurs concessions au Royaume-Uni, notamment la plus importante, « Thameslink, southern and Great northern » (Nord et sud de Londres), marquée récemment par des conflits sociaux [2], et « Southeastern » (Sud-est du pays). Paradoxe : ces nouveaux marchés issus des anciens services publics sont souvent dominés par des entreprises qui sont la propriété de l’État français, et qui font chaque année traverser la Manche à de généreux dividendes tirés de la gestion des services privatisés britanniques.

Pendant que la Grande-Bretagne se lançait corps et âme dans des privatisations tous azimuts, les dirigeants français suivaient en effet une tout autre stratégie : celle de transformer les anciens monopoles publics – Air France, France Télécom, EDF-GDF, La Poste, SNCF, etc. – en entreprises commerciales sous le contrôle plus ou moins dilué de l’État, tirant profit de leur situation de rente en France et de la protection du gouvernement pour s’étendre à l’étranger… y compris en acquérant les services privatisés par d’autres pays. Cela explique sans doute pourquoi les dirigeants français ne se sont toujours opposés que très mollement aux politiques d’ouverture à la concurrence impulsées depuis Bruxelles. C’est exactement le modèle poursuivi depuis une dizaine d’années par la direction de la SNCF (lire notre enquête) et que le rapport Spinetta vient valider aujourd’hui en proposant la transformation de l’entreprise ferroviaire en société anonyme.

Olivier Petitjean

Source Bastamag 20/02/2018

SNCF : la ministre Florence Parly touchait 52.000 euros par mois pour vous faire préférer le train

Florence Parly est la ministre la mieux rémunérée du gouvernement. - CHARLY TRIBALLEAU / AFP

Florence Parly est la ministre la mieux rémunérée du gouvernement. – CHARLY TRIBALLEAU / AFP

Sur les six premiers mois de 2017, avant de devenir ministre des Armées, Florence Parly a touché 80% de sa rémunération annuelle prévue auprès de son employeur, la SNCF. Ses émoluments la placent au premier rang des ministres les mieux rémunérés.

La dette de la SNCF s’élève aujourd’hui à 42 milliards d’euros… et pourrait atteindre les 63 milliards en 2026. Cela n’empêche pas l’entreprise ferroviaire de payer grassement ses cadres dirigeants. Sur les six premiers mois de 2017, la discrète ministre des Armées, Florence Parly, a en effet reçu pas moins de 52.569 euros net mensuels, soit 315.418 euros, de la part de l’entreprise publique, dont elle était directrice générale chargée de SNCF Voyageurs, la branche dédiée aux trajets de longue distance. L’équivalent de 35 Smic. C’est ce qu’il ressort de la déclaration d’intérêts de la ministre, transmise en plein creux du mois d’août, après l’immense majorité de ses collègues, et publiée ces derniers jours sur le site de la Haute autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP).

Son poste dans l’entreprise publique lui avait déjà rapporté des sommes rondelettes en 2016 : 365.961 euros, soit 30.496 euros net mensuels. Grâce à de sympathiques revenus complémentaires, obtenus via une présence aux conseils d’administration de plusieurs sociétés, comme Ingenico, Altran, Zodiac Aerospace ou BPI France – pour un total de 139.119 euros en 2016 -, plus quelques milliers d’euros de dividendes perçus de ces sociétés, Florence Parly apparaît comme la ministre la mieux rémunérée du gouvernement en 2016 et en 2017. Elle a en effet touché au total 505.080 euros net en 2016, soit 42.090 euros net mensuels, et 413.257 euros net de janvier à juin 2017, soit 68.876 euros net mensuels. Nicolas Hulot, qui n’a pas renseigné ses revenus de 2017, est relégué à la seconde place de ce hit-parade en 2016, avec « seulement » 412.289 euros, soit 34.357 euros net mensuels.

En 2016, la rémunération totale de Florence Parly a largement dépassé la limite réglementaire pour les dirigeants d’entreprises publiques. Depuis un décret passé par la majorité socialiste en juillet 2012, les salaires des dirigeants d’entreprises publiques sont en effet plafonnés. Ils ne peuvent pas gagner plus de 450.000 euros brut par an, soit à peu près 370.000 euros net, pour limiter les écarts salariaux dans ces entreprises de un à vingt maximum. Mais cette limite ne prend pas en compte les jetons de présence dans les conseils d’administration, qui arrondissent les fins de mois de la haut-fonctionnaire à hauteur de 11.000 euros par mois environ.

Pas concernée par le plafond réglementaire

Le cabinet de la ministre nous apprend qu’elle n’est de toute façon… pas concernée pas le décret : « Le plafond de rémunération à 450.000 euros pour les dirigeants d’entreprise publique s’applique aux personnes ayant le statut de ‘mandataire social’. Or, Florence Parly était contractuelle de droit privé. Elle aurait donc pu être rémunérée au-delà de 450 000 euros par an« .

Florence Parly profite en effet d’une faille du décret, imaginée dès l’été 2012. Parce que modifier les contrats de travail des directeurs généraux d’entreprises publiques posait des problèmes juridiques, il a été décidé que seuls les « mandataires sociaux », à savoir le numéro un et parfois le numéro deux, seraient concernés par le décret. Pour les hauts-cadres, comme Florence Parly jusqu’en juin 2017, il n’y a pas de règle mais un encouragement à la modération salariale. Les PDG ont été « invités » à appliquer des « mesures de modération salariale similaires » pour leurs collaborateurs, et le salaire de chacun a dû être approuvé par le ministre de l’Economie , « en tenant compte des spécificités de chaque entreprise afin de garder une hiérarchie, d’éviter que ces rémunérations ne convergent toutes vers le plafond« , expliquait le ministre Pierre Moscovici, auprès de Challenges, en 2012.

L’entourage de Florence Parly nous indique que sa rémunération brute à la SNCF correspondait précisément à 450.000 euros annuels maximum : « Son salaire était cependant le suivant : 300 000 euros brut/an + une part variable pouvant aller jusqu’à 50% de la rémunération brute, soit un maximum de 150 000 euros. Donc un salaire maximum de 450 000 euros brut par an, correspondant au plafond appliqué aux mandataires sociaux.« 

« Prime de résultats »… avant les résultats ?

Pour autant, son salaire à la SNCF en 2017 interroge. En moins de six mois, Florence Parly a pu toucher près de 80% de sa rémunération annuelle telle que présentée par son cabinet. Si le salaire de la haut-fonctionnaire s’était maintenu tout au long de l’année, il aurait dépassé les 450.000 euros dès septembre. Selon l’entourage de la ministre, cette augmentation importante découle d’une « prime de résultats » touchée au moment de sa nomination au gouvernement : « En 2017, Florence Parly a touché une part variable au titre de l’atteinte de ses objectifs de l’année 2016. Au moment de son départ de la SNCF pour devenir ministre, elle a perçu une part variable au titre de ses résultats de l’année 2017, proratisée au nombre de mois effectivement passés à la SNCF.« 

En clair, la SNCF a considéré, dès juin 2017, que Florence Parly avait rempli ses objectifs… portant sur l’année dans sa totalité. Avantageux. En supposant que la ministre paye environ 15,5% de cotisations sur son salaire brut, on peut s’apercevoir qu’elle a touché le maximum de la part variable imaginée dans son contrat, à savoir 150.000 euros brut pour 2016 et 75.000 euros pour 2017.

« Oubli » de la période Air France

La déclaration d’intérêts de Florence Parly recèle par ailleurs quelques petits manques, comme l’a relevé Libération. Alors que la loi prévoit que les ministres précisent leurs rémunérations sur les cinq dernières années, cette administratrice civile n’a mentionné que ses deux dernières années de salariat, auprès de la SNCF. Exit ses deux ans à Air France, en tant que directrice générale adjointe d’Air France Cargo jusqu’en 2013, puis comme directrice générale adjointe de l’activité « Passage Point » à Point Orly et Escales France. Oubliés aussi ses dix-huit premiers mois à la SNCF, entre novembre 2014 et avril 2016, en tant que directrice générale adjointe chargée de la stratégie et des finances.

Auprès de Marianne, l’entourage de la ministre explique que cet « oubli » découle de l’ambiguïté du décret d’application de la loi, qui dispose que celle-ci doit déclarer « les activités professionnelles donnant lieu à rémunération ou gratification exercées à la date de l’élection ou de la nomination ou au cours des cinq années précédant la déclaration« . « Florence Parly a conclu de cette formulation que, ayant une activité à la date de la nomination, elle devait déclarer les revenus perçus au titre de cette activité« , nous explique-t-on. Sans préciser ses revenus précédents, donc.

Or, pour la Haute autorité de transparence de la vie publique (Hatvp), l’intégralité des rémunérations touchées ces cinq dernières années est bien concernée. Florence Parly a donc transmis, le 18 septembre, une déclaration modificative contenant ces dernières informations. Celle-ci n’a pas encore été publiée. L’occasion de découvrir de nouveaux émoluments d’ampleur ?

 Étienne Girard

Source Marianne 06/10/2017